日产电动化新作ariya终于入华了,全球首款量产纯电车型

2022-09-23 06:44:53 文章来源:网络

欲速则不达,造车没有一蹴而就,不仅需要**雕细琢,更要对用户安全负责。造车新势力们在拼“快”,而拥有历史沉淀的传统企业大厂们则在求质的路上谨慎前行,技术先驱者日产就是**好的例子。谈及新能源车发展历史,很多人并不了解日产汽车的电动化之路从上世纪四十年代便开始了,1947年日产便造出了电动车,而日产聆风更是全球首款量产纯电车型,也是多年的全球**畅销纯电产品。

电动“老玩家”日产看着后辈们不断抢夺市场份额,又如何容忍的了接连秀下限的部分新势力企业们?日产电动化新作ARIYA终于入华了,今天买车网Buycar就带大家抢先体验下东风日产ARIYA的魅力。

外观:秉承东方**学**髓,日产的初心

其实对于日产ARIYA我们并不陌生,早在两年前的北京车展,ARIYA便已亮相,与更早的概念车阶段相比,眼前的东风日产ARIYA也极其相似。

突破是ARIYA设计上的关键词,与东风日产燃油SUV相比,ARIYA大不相同,比如前脸盾形格栅设计,封闭式格栅与发光Logo相融合,不仅彰显**感且为前置技术提供防护。

细长的前大灯组很好地与封闭式格栅连接,据官方介绍,这套流光飞翼LED大灯组具有全球**薄透镜、全球**长信号灯逐级点亮设计。

ARIYA没有选择锐利的线条,而是用柔**的曲线勾勒体现流畅、动感车身,新车拥有0.297Cd的低风阻,尺寸上,ARIYA长宽高分别为4600/1900/1650毫米,轴距2775毫米。

尾部的设计还是看出了日产面对新时代消费者在设计上的认同,贯穿式尾灯配合颇具层次感的造型还是挺顺眼的,展车的外后视镜、后**围以及车顶都进行了熏黑处理。

有几个设计细节体现出日产对于电动车的态度,ARIYA没有用隐藏式门把手和无框车门,笔者也与设计师进行沟通,在他们眼中,电动车要更注重实际使用中的安全,不去随波逐流是日产造车的宗旨。

ARIYA这套造型设计放在两年前是超前的,而如今看来也并不落后,用曲影柔光线条和紧实姿态彰显力与柔的对立**,ARIYA可能没有繁琐复杂的线条,也没有个**、激进的装饰,以平和、纯净姿态示人,ARIYA还挺有禅意的。

内饰:抓准定位,注重空间**学

不要用屏幕的数量来定义科技感,看惯了新势力车型们疯狂堆积的屏幕数量,坐进ARIYA车内,没有流行的科技风内饰,而是日系**学的网红“侘寂风”,笔者也特地查了查何为“侘寂”,日本人眼中,那些黯淡、清瘦的色**往往具有洒脱、低调的气质,侘寂风在空间装饰中传递出干净纯质的理念,同样也是一种极简生活**学。

所以你能够在ARIYA车内看到很多极其简约的设计,双辐式方向盘、流媒体后视镜、中控台布局、木纹轻隐触控面板都是尽可能的朴素,风格一致是内饰设计关键要素,但ARIYA该如何增添科技元素呢?

双12.3英寸一体屏加入到ARIYA车内并没有显得突兀,仪表盘的内凹角度和中控屏的倾斜方向都经过**心设计,目的就是造就更好的人体工程学,中控屏内置日产全新**车联网系统,**括语音控制、车载APP等功能都没有缺席,整套系统的UI搭配、流畅度也用起来很顺手。

屏幕下方的空调触控面板很有意思,它被设置在了整块木纹饰板当中,那种典雅的风格笔者还是很喜欢的,为了让车内人员更直观操作,触控按键会有声音反馈也会有震动回馈,手感和质感都做得很**细。

中央扶手箱可通过电动式按键进行平移滑动,行程达150毫米,当滑至**后位置时,主副驾之间会具有超大的移动空间,主驾可以轻松“走”到副驾车门从容下车,上一次看到这样的设计还是在MPV车型上。

不仅如此,ARIYA还创新**地设置了多功能储物盒,隐藏在了中控台后方,通过电动按键可以收缩,并且还内嵌滑动小桌板,车辆静止状态下,与同车人品茶是不是很惬意?

“日产大沙发”同样出现在ARIYA上,虽然造型上看起来很运动,但坐垫和靠背都秉承了柔软的风格,腰托和肩部也足够能支撑住笔者身躯,整体上很舒服。

续航和**能上,电动玩家日产给ARIYA配备一台EESM-电励磁同步电机,**大功率178千瓦,峰值扭矩300牛·米,匹配的是容量为90kWh的三元锂电池NMCbattery,两驱版本车型CLTC纯电续航623公里,新车能够在40分钟完成30%-80%的充电过程。不过,ARIYA的快充和慢充接口被放置车头左右两侧,日常使用需要驾驶员记清位置,这点其实可以改进。

说到红旗,这个品牌在很多**人心中都有一种独特的情怀。虽说以往高高在上的官车形象让它显得并不亲民,不过随着2017年前长安集团董事长徐留平加入一汽,开始针对红旗品牌进行改革,并发布了面向家用市场的初代红旗H5(参数丨图片),这个传统的中式高端品牌终于开始步入寻常百姓家,并且随后推出的HS5、HS7、H9等车型也相继成功,被更多的普通家庭接受。可实际上,由于上代H5是红旗品牌朝着家用、亲民化转型的**款作品,那时的红旗对于生产普通家轿的经验并不多,所以上代H5在动力匹配等一些细节上存在很多不足,当时红旗的工程师也表示,请给他们多一些时间,他们一定可以做得更好。

如今5年时光飞逝而过,全新**H5隆重登场,并给出了15.98-22.58万的售价。作为目前为数不多的**品牌燃油中型车,还在坚守这块阵地的红旗能交出一份令人满意的答卷吗?这台换代车型车又是否弥补了上代H5的不足呢?撇开情怀不谈,这一次全新H5的产品力又是否值得普通老百姓为其买单呢?今天我们就来一探究竟!

在外形方面,全新红旗H5的前脸基本延续了自家大哥H9的设计,直瀑式中网搭配U型镀铬饰条,在视觉上就能给人一种庄重威严的气势。细节方面,全新H5的中网**使用了12条镀铬饰条,这个灵感是来自**传统的“十二时辰”,中间则是一直延伸到机盖上的红色饰条,灵感来自北京故宫中轴线,并且也是红旗经典立标的**神**。

全新H5的前大灯采用分体式结构,上方是由**致灯条和点阵式灯源组成的日间行车灯,并且集成了转向灯的功能,远近光主灯则设计在了下方运动化**围的**。虽然目前分体式灯组很常见,但像红旗H5这样能将灯组与车头毫无违和感进行融合的车型其实并不多。

全新H5的车身侧面在沉稳中透着些许运动,虽说贯穿车侧的腰线造型简洁、干练,但从车头开始略微上扬的曲率,加上富有视觉张力的窗线,以及车尾微微上翘的小鸭尾,使这台全新H5看起来并不像它大哥红旗H9那样,会给人一种端着的感觉,感觉离普通老百姓更近了一步。

尺寸方面,全新红旗H5相比上代车型在长度、宽度、轴距上都有一定提升,并且也全面领先了同级别的大众帕萨特、丰田凯**瑞等中型轿车。不得不说,现在的新车真是越来越大了,放在以往,车长接近5米、轴距超过2.9米的车,可都得归进中大型轿车的范畴了。

细节设计上,全新红旗H5近乎垂直的车头线条有效提升了侧面的气场,前门板处的竖向饰条也是红旗车的经典设计元素,在光线照耀下还会反射出深邃的红色。在轮胎搭配上,高配车型搭载了18英寸密辐条轮圈,轮胎则使用了来自**山东的轮胎品牌--阿特拉斯的AS330轮胎,轮胎规格为225/50R18。

值得一提的是,全新H5的轮胎上甚至还有**当年亲笔题字的“一汽红旗”字样,细节非常到位。不过从实际**能表现来说,这套轮胎确实表现的很一般,稍后的动态行驶部分我会跟大家细聊。

在车尾设计上,全新红旗H5采用了时下流行的贯穿式尾灯,不过在尾灯两侧做了类似**传统弓箭羽毛式的灯组,再加上外扩的轮拱,营造出了非常敦实的力量感。同时,下方还使用了双边单出实体排气,让车尾看起来更加饱满。总体来说,全新H5的外形设计还是非常令我满意的,在保留了红旗品牌诸多传统元素的同时,又做到了庄严和新潮的兼顾,不管是买来做商务接待,还是自己家用都没有什么违和感。此外,如果大家未来有购买红旗H5的想法,一定要考虑一下照片中的“极光蓝”颜色,因为这个蓝色非常淡雅清新,与整车的气质极为搭调。

全新H5外观部分的经典与新潮结合风格,同样延续到了内饰设计上。从整体来看,红旗H5保留了**传统的对称式思维,而且中控台和中控屏都没有做朝向驾驶员一侧的倾斜设计。同时门板和中控台还加入了类似环抱座舱的线条衔接,再加上灰色和白色的搭配,整体看着质感还是不错的。

细节方面,全新H5的空调出风口都使用了非常古香古色的铜色镀铬样式,并且在中控台、中央扶手区域也保留了红色“中轴线”,与车头引擎盖上的红色饰条遥相呼应。

全新H5的方向盘造型十分优雅,盘幅尺寸适中,并且在3、9点区域设计了点状凹陷来提升握感。此外,方向盘的左右两侧还分别设计了一个金属质感的拨轮,用来调节音量、仪表等功能。

方向盘前方是一块12.3英寸全液晶仪表,显示效果非常细腻,动画切换也很流畅,达到了目前的主流水平。

全新H5的竖向中控屏尺寸为12.6英寸,**功能十分丰富,支持5G车联网、Wi-Fi6无线网络、高德地图、酷我音乐等功能,并且车辆的诸如氛围灯、香氛系统、主被动安全系统等功能也都集成在了车机内。此外,车辆也支持OTA升级、语音识别、APP安装等功能,整体的流畅度表现也不错。说实话,每每试驾如今的自主品牌新车,它们的车机系统都会让我产生欣慰的感觉,以至于给了我一种“理所应当”好的错觉,毕竟在如今的互联网时代,**已经站到了世界的前列,那我们的自主品牌车机自然也没有落后的理由。

配置方面,我此次试驾的是红旗H5的2.0T顶配车型,售价21.58万,所以类似真皮座椅、主副驾电动调节、全景天窗这类基础配置都应有尽有。而在一些“享受型”配置上,红旗H5提供了前后排座椅加热、方向盘加热、主驾驶座椅按摩、车载香氛系统、12喇叭丹拿音响、HUD抬头显示等功能。这里尤其要说一下H5的座椅按摩功能,相比一些基于座椅腰部支撑移动实现的“假按摩”功能,红旗H5使用了一套由8个气柱组成的“真”按摩功能,并且还提供了3个预设模式,每种模式提供3种力度,按摩力度非常到位,如果是长途驾驶的话,能极大程度缓解驾驶员腰部的疲劳感,相当舒服。不过这个配置只有主驾驶位有配备,似乎也在一定程度说明H5并非像H9那样,是一台主打后排商务的产品,所以会优先保证与车辆相处时间**长的车主的使用体验。

作为**的豪华汽车品牌,红旗自然深知国人对于大空间、舒适**的殷切期望,所以全新H5的座椅走了完完全全的舒适取向,不管前排还是后排都是宽大厚实的“大沙发”座椅,表面采用细腻的打孔真皮材质,填充物柔软适中,即使长途乘坐也不会觉得腰酸背痛。

在后排配置上,红旗H5还提供了后排氛围灯、后排座椅加热、后排空调出风口、一个USB电源、以及一个Type-C电源,基本的舒适**和氛围感完全可以满足。

乘坐空间方面,我的身高183cm,体重80kg,调整好驾驶坐姿、并将座椅放到**低的位置后,我的头顶距离天窗下沿还有4指的余量。

此时来到后排,我的腿部还有2拳2指的余量、非常宽敞,不过头部由于车尾微微的溜背线条,就只有2指的余量了。值得一提的是,红旗H5的后排坐垫长度很长,对于大腿的承托十分到位,并且坐姿高度也比较适中。不过红旗H5的后排靠背角度稍微有点直,如果是喜欢“躺着”坐车的朋友,可能会觉得坐姿有点板正。

或许是考虑到了中**庭5人出行的需求,工程师为红旗H5赋予了一个很低的中央地板凸起,并且得益于2920mm的长轴距,这个中央地板凸起还可以轻松放下43号的鞋子,再加上后排中间座位不错的舒适**,即使5人出行,每位乘客的乘坐体验都是可以得到保证的。

要说后排**让我不满意的设计,那就是它的中央扶手了。红旗H5的后排中央扶手上部是一个可以打开的盖板,**有一个小储物格。只是这个盖板两侧的**棱(上图黄框区域)没有做填充物,仅仅是在表面覆盖了一层皮质,这就导致当乘客的手臂枕上去时,会直接与扶手两侧的**棱接触,有些生**的硌手感。除此以外,红旗H5的后排几乎就无可挑剔了,不管是座椅舒适**、坐垫长度还是乘坐空间,都令我十分满意。

根据经验来看,如果一台车的外观主打沉稳、庄严,且**宽敞、座椅柔软,那这台车在驾驶风格上大概率也会走舒适的路线。尤其是再加上“**豪华品牌”的限定,全新红旗H5开起来果然不出所料,是一台彻头彻尾的舒适取向车型。从我个人的角度来说,**近两年我开过不少产品力十分出色的国产汽车,尤其是此前的吉利星瑞给我留下了深刻的印象。此外,我平时的代步车就是一辆2016款日产天籁,那也是一辆主打居家舒适风格的中型轿车,所以对于一辆高品质、舒适取向车型的好坏,我自然有着清晰的评判**。

动力方面,全新**红旗H5提供了1.5T+7DCT、2.0T+8AT以及1.5TE-CVT混动三套动力,此次我试驾的是2.0T+8AT的顶配车型,参数方面,这台2.0T发动机拥有224马力、340N·m,匹配来自爱信的8AT,官方0-100km/h加速为7.8秒。

经过实测,在车上载有**括驾驶员、副驾驶共两名成年人,以及一些拍摄设备的情况下,全新红旗H5跑出了8.19秒的0-100km/h加速成绩,这也说明官方给出的7.8秒破百成绩并没有什么水分。

虽说发动机拥有着不错的**动力,但在动力调校方面,这台全新H5却毅然决然选择了舒适取向。在日常驾驶时,除非将油门踏板踩下一半以上,否则动力总成都更愿意靠着2.0T发动机不错的低扭来平稳提速,而不是靠变速箱的突然降挡去拉高转速。由于红旗H5使用了固定在地板上的风琴式油门踏板,并且油门踏板的阻尼比较沉重,所以驾驶者可以更加细腻**准地控制车辆的油门开度,来获得更加舒适平顺的动力感受。

要知道,上**红旗H5的1.8T+6AT匹配得并不平顺,在面临正常提速时,总是会在低转速动力不足,和高转速动力突兀之间纠结,而全新**H5的2.0T+8AT组合在平顺**和动力线**程度方面有了质的提升,即使是对比主流合资轿车,在平顺**和线**方面也完全不落下风。

比起平顺线**的动力输出,红旗H5的刹车系统就存在一些不足了。首先,红旗H5的刹车踏板走得也是比较沉重的调校风格,颇有点老派德系车的感觉,并且绝大部分刹车行程的制动力释放都比较线**。但唯独到**后快刹停的阶段,制动力会出现突然的增强,导致我很难将车辆特别平顺地刹停,并加剧了刹车点头的幅度,尤其是在走走停停的堵车路况中会对舒适**造成一定的影响。说实话,这种制动力末段释放不均匀的情况,放在5年前还不算稀有,但随着各家厂商调校水平的提升,如今确实已经不多见了。而之所以会产生这个问题,一般是因为刹车助力系统没能在快刹停阶段减少制动力导致的,我在试驾过程中也向厂家工程师反映了这个不足,希望厂家后续可以及时对刹车助力逻辑进行优化吧~

在底盘悬架方面,全新红旗H5使用了同级别主流的前麦弗逊、后多连杆式结构,整体调校风格同样是明显的舒适取向,不管是路面上的细小接缝,还是比较大的坑洼颠簸,全新H5都能靠着柔软的避震器将这些颠簸震动过滤掉,**终传递到车内的只有车身上下的起伏,而没有任何的冲击感。

尤其是在经过起伏路面时,靠着悬架的快速拉伸和压缩,全新H5的车身可以保持在一个相对平稳的姿态,开起来非常惬意。就连我自己那台悬架偏软的日产天籁,在全新红旗H5“**式大船”一般的柔软悬架面前,也只能甘拜下风了。

虽说这种**式大船一般的柔软悬架可以极大程度提升车辆的舒适**,但同时也使这台全新H5彻底没了运动感。这也就导致车辆在急加速或者急刹车时,会因为悬架偏软出现比较明显的抬头、点头现象。并且在快速并线或者快速过弯时,也会因为悬架偏软导致支撑**不足,进而出现车身左右晃动。在一些高端车上,可以靠着空气悬架或者电磁悬架获得舒适**和操控**的兼顾,但对于红旗H5这种15-20万级别的车型来说,受限于成本只能使用传统的螺旋弹簧减震器,也只能在舒适**和运动**之间做取舍了。不过我并不认为这有什么问题,因为红旗H5摆明了就是要将舒适**发挥到极致的,毕竟追求运动和操控的人,又有谁会买红旗呢?

除了柔软的底盘滤震外,全新红旗H5的转向也是彻头彻尾的舒适取向,整体方向盘阻尼不算特别轻盈,但是开起来几乎没有任何的路感回馈,前轮压过的颠簸和起伏并不会通过方向盘传递到我的双手,有着很强的隔绝感。同时,方向盘中心区还存在一点点虚位,所以在日常巡航时,车辆并不会因为驾驶员稍微“碰”了一下方向盘就出现方向的偏转,日常驾驶更加轻松惬意。

而在进行转向时,全新H5的车头对于方向盘的响应速度并不贼,方向盘的阻尼也不会随着转向角度的增加而有明显的变重,整体开起来就是会让人没有任何激烈驾驶的欲望。

在隔音方面,全新红旗H5的整体隔音表现非常不错,尤其是我们试驾的2.0T顶配车型还搭载了前排双层夹胶玻璃,所以即使车辆的时速达到100km/h以上,对于高速风噪的抑制也非常出色。此外,在一个等红灯场景下,我们旁边刚好停着一辆大货车,这台全新H5展现出了很好的环境噪音隔绝能力,坐在车内依然感觉十分静谧。

不过红旗H5的隔音表现也并非**,还记得我前面讲车辆静态时提到的轮胎问题吗?红旗H5搭载的阿特拉斯AS330轮胎的胎噪实在是有点大,只要时速超过60km/h,就能在车内听到从地板传来的胎噪声。或许受限于成本和自身**品牌老大哥的身份,红旗H5没能标配诸如米其林Primacy这样的高规格静音轮胎,但如果你对车辆的行驶静谧**有较高要求,我强烈建议全新H5的车主去自行更换一套更加静音的轮胎,补足这个静音、乃至舒适**方面的明显短板。

此外,老款红旗H5发动机涡轮增压器声音较大的问题,在全新H5上也依然存在,都不需要深踩油门急加速,只需要2000转左右的平稳加速,车内就能听见来自机舱里涡轮增压器的“咻咻”声......不过瑕不掩瑜,全新红旗H5在隔音方面的表现虽然称不上**,但也可以令人满意了。

毫无疑问,全新红旗H5是一个典型的偏科生,它没有考虑太多运动、操控层面的东西,而是将全部**力都放在了提升舒适**上。这要是搁一般车型,恐怕我早就因为开着无聊而坏了自己心情了,但在与全新红旗H5相处的一天时间里,坐在车内看着前方机盖上隆起的红色饰条,我却想像个成功人士一样,优雅、惬意地穿梭在车流中,并享受着周围人对这台拥有着庄重前脸红旗车的注目礼。

不知道大家是否像我一样,对红旗这个品牌有着一种特殊又复杂的情怀,因为它代表了我们**人汽车工业的启蒙,曾被无数人寄予厚望,却又在时代的变迁中泯然众人。好在新时代的红旗找到了新的方向,自从2017年初代红旗H5亮相以来,我就知道这个被国人埋藏在心底多年的汽车品牌要崛起了。事实也没令人失望,2017年全年红旗的销量只有5665辆,而到了2018年初代H5正式上市后,这个数字就变成了3.3万辆;2019年红旗HS5、HS7两款SUV上市,红旗的年销量首次突破了10万辆;2020年,万众瞩目的红旗H9登场,红旗品牌在车市因疫情集体暴跌中,竟然逆势实现了销量翻倍,突破了20万辆;2021年,红旗的销量更是达到了惊人的31万辆,增速之快令人惊叹。

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